Zabrze – podobnie jak kilka innych miast aglomeracji śląskiej – stanowi węzeł komunikacyjny o zasięgu regionalnym. Węzłem bardziej z nazwy niż z istniejącej infrastruktury transportowej. Na wysokości dworca kolejowego szlak drogowy jest co prawda sześciotorowy, ale dworzec dysponuje zaledwie jednym peronem (dwa tory). Istniejący dworzec autobusowy (w tym komunikacji międzynarodowej) stanowi w praktyce plac z wiatami bez jakiegokolwiek budynku hali dworcowej. Połączenie piesze między oboma dworcami przeprowadzone jest „pod gołym niebem” (około ćwierć kilometra). W okolicy obu dworców brak jest miejsc parkingowych, co w istotny sposób utrudnia zachęcenie mieszkańców do korzystania z komunikacji zbiorowej – a ku temu są wymierne argumenty: wyjazd z miasta w stronę Drogowej Trasy Średnicowej na kierunku Katowice zajmuje około godziny; dojazd pociągiem do centrum Katowic zajmuje około 20 minut. Całą sytuację utrudnia istniejąca różnica wysokości – tory kolejowe przebiegają u podnóża kilkunastometrowego uskoku. Obie strony miasta łączą dwa przejścia – oddalone od siebie o około 350 metrów.Generalnie istniejący układ komunikacyjny jest całkowicie dysfunkcjonalny.

Choć dyskusje o stworzeniu nowego centrum przesiadkowego trwały w Zabrzu od dłuższego czasu, bezpośrednim bodźcem stała się planowana przez Polskie Koleje Państwowe modernizacja szlaku kolejowego E30 Katowice-Wrocław. Po modernizacji prędkość przejazdowa pociągów w stronę Gliwic ma osiągnąć 160 km/h, zaś w kierunku Katowic – 200 km/h. Władze Zabrza postanowiły przy tej okazji podjąć działania ukierunkowane na powstanie centrum przesiadkowego zespalającego obydwa dworce w jedną całość, a jednocześnie likwidującą torowisko jako barierę dzielącą de facto centrum miasta na dwie niezależne części. Aby osiągnąć ten efekt postanowiono oprzeć konstrukcję centrum przesiadkowego o plac miejski, którego płyta będzie stanowiła przekrycie peronów (położonych 6 metrów niżej). Plac ten ma być dostępny z obu stron za pomocą systemu schodów (w tym ruchomych) i wind. Na placu tym zostaje zlokalizowana galeria handlowo-usługowa przechodząca z jednej strony w halę dworca kolejowego, a z drugiej – w parking wielopoziomowy. Dworzec autobusowy zostaje zlokalizowany bezpośrednio pod parkingiem wielopoziomowym (istnieją alternatywne warianty). Dzięki takiemu rozplanowaniu całość ruchu – tak miejskiego, jak i regionalnego – zostaje zogniskowana w jednym miejscu umożliwiając przesiadanie się między różnymi środkami komunikacji (kolej, autobusy, tramwaje, samochody osobowe), a jednocześnie osiągnięty zostaje efekt centrotwórczy – poprzez wprowadzenie powierzchni przeznaczonych pod handel, gastronomię, usługi i biura (łącznie ponad 5,5 ha). Wyznaczenie tych powierzchni ma na celu pozyskanie partnera prywatnego, który w zamian za możliwość eksploatacji przestrzeni biznesowych położonych w samym centrum miasta – w dodatku w miejscu wzmożonego ruchu – sfinansuje całość budowy centrum przesiadkowego.W chwili sporządzania opisu dobrej praktyki wykonana została koncepcja programowo-przestrzenna wraz z projektem rozwiązań drogowych oraz analizami ruchowymi. Finalizowane było zawarcie porozumienia z Polskimi Kolejami Państwowymi oraz Polskimi Liniami Kolejowymi – wstępne ustalenia mówiły o uzyskaniu przez gminę dzierżawy na teren dworca wraz ze zgodą na wykonanie zabudowy ponad torowiskiem na okres 29 lat z możliwością jej przedłużenia. Pozyskana została również większość terenów leżących w obszarze planowanej inwestycji.W II kwartale 2010 roku mają zostać opracowane analizy niezbędne do wdrożenia partnerstwa publiczno-prywatnego. Zainteresowanie inwestorów – mimo panującego obecnie kryzysu – pozwala sądzić, że planowaną inwestycję uda się zrealizować. Sama inwestycja ma zostać zrealizowana w roku 2011 – tak aby była gotowa na EURO 2012.

W chwili obecnej można mówić jedynie o oczekiwanych rezultatach. Będzie nimi przede wszystkim stworzenie możliwości łatwej zmiany środka komunikacji. Dzięki temu wzmocni się rola Zabrza jako regionalnego centrum przesiadkowego. Jednocześnie dzięki planowanym powierzchniom komercyjnym nastąpi spadek kosztów koniecznych do poniesienia ze strony miasta, a jednocześnie wzrośnie atrakcyjność centrum. Uzyskana zostanie synergia – wzajemne generowanie ruchu przez centrum handlowo-biurowe na rzecz centrum komunikacyjnego i vice versa.

W chwili sporządzania opisu dobrej praktyki nie były znane dokładne koszty realizacji opisywanej dobrej praktyki. Działania podjęte do lata 2009 roku – w szczególności opracowanie koncepcji architektoniczno-urbanistycznej – kosztowało 200 tysięcy zł. Władze gminy szacowały, że na całość analiz koniecznych do uruchomienia partnerstwa publiczno-prywatnego konieczne będą środki rzędu 300-350 tysięcy złotych. 

Projekt ma charakter infrastrukturalny i jako taki jest neutralny z punktu widzenia równości płci – z powstałego centrum będą mogły w równym stopniu korzystać kobiety, jak i mężczyźni.

Planowana jest współpraca ze środowiskiem obywatelskim poprzez przeprowadzenie szerokiej akcji informacyjnej – wskazującej na zalety wybudowania centrum przesiadkowego w ramach koncepcji partnerstwa publiczno-prywatnego.

     ·        Partnerstwo publiczno-prywatne ciągle budzi podejrzenia w społeczeństwie. Istotne jest zatem prowadzenie szerokiej kampanii informacyjnej naświetlającej zalety takiej formy realizacji inwestycji.

     ·        Poszukując rozwiązań dla miejsc kłopotliwych warto jest przeprowadzić konkurs urbanistyczny. Powstałe rozwiązania – choć śmiałe – mogą wnieść nową jakość w tkankę miejską.

     ·        Poszukując rozwiązań miejsc problematycznych ze względu na urbanistykę warto po pierwsze patrzeć z rozmachem

     ·        Z niektórymi instytucjami – takimi jak koleje – naprawdę można się dogadać…