Projekt „Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu” (ZSTS) jest przedsięwzięciem rozwojowym miasta służącym zwiększeniu roli transportu publicznego oraz integracji miasta z regionem (aglomeracją).  Celem przedsięwzięcia jest poprawa stanu komunikacji na terenie miasta. Zasadnicza koncepcja przewiduje zwiększenie atrakcyjności połączeń tramwajowych o podwyższonym standardzie. Mowa o uruchomieniu nowych linii podsystemu „Tramwaj Plus” oraz podsystemu „Tras Średnicowych”, z jednoczesnym wykorzystaniem tych podsystemów dla obsługi najbardziej obciążonych relacji przewozowych.

Oznacza to w efekcie, iż podsystemy te będą obsługiwać w możliwie wysokiej częstotliwości obszary śródmiejskie, pozostawiając obsługę osiedli peryferyjnych  tzw. tramwajom klasycznym, zaś tam, gdzie brak linii tramwajowych – autobusom miejskim.
ZSTS dotyczy głównych ciągów komunikacyjnych miasta i obejmuje swoim wpływem około 60% sieci tramwajowej Wrocławia z uzupełnieniem jej o kilka nowych elementów (w tym – dojazd do Stadionu EURO 2012™).

Wyodrębniono więc trzy priorytetowe linie tramwajowe (załącznik nr 1):

ZSTS dotyczy połączenia centrum miasta z ważnymi dla miasta ośrodkami sportu i kultury. Efekt uzyskano to poprzez utworzenie połączeń pomiędzy osiedlami mieszkaniowymi Gaj, Kozanów, Pilczyce, z centrum Wrocławia oraz Dworcem PKP i PKS,  ośrodkami sportowymi – Stadionem Euro 2012™ i Stadionem Olimpijskim, ośrodkami edukacji - Politechniką Wrocławską, Uniwersytetem Przyrodniczym, ośrodkami kultury, w tym Narodowym Forum Muzyki, Teatrem Polskim, Teatrem Muzycznym Capitol, Muzeum Współczesnym Wrocławia itp. Wybudowane w ramach ZSTS nowe odcinki torowisk tramwajowych i towarzysząca im infrastruktura (stacje prostownikowe, zespoły przystanków) zapewniają podłączenie istniejących i nowych dużych osiedli Wrocławia do miejskiego systemu komunikacji tramwajowej. Uzyskano również możliwość bardzo dobrego skomunikowania głównych lokalizacji imprez zaplanowanych na rok 2012 Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej: stadionu miejskiego, centrum miasta wraz ze Strefą Kibica, dworca głównego PKP i PKS oraz pozostałych stacji kolejowych.

Uruchomione nowe linie tramwajowe oferują pasażerom wysoki standard obsługi. Uzyskano to dzięki zakupowi nowych pociągów tramwajowych oraz modernizacji i rozbudowie infrastruktury (nowe torowiska, nowoczesny system zasilania trakcji). Wdrażany sukcesywnie ZSTS spowoduje, iż tramwaje na tych liniach będą płynnie i szybko przejeżdżać miasto dzięki organizacji sterowania ruchem z priorytetową obsługą tramwajów.

Przedsięwzięcie integruje różne systemy transportowe – tramwajowy, kolejowy, autobusowy oraz transportu indywidualnego. Docelowo zaś pozwala na połączenie systemu zarządzania transportem publicznym z zarządzaniem parkingami w śródmieściu i włączenia go do układu „PARK and RIDE”, co Wrocław planuje w nieodległej przyszłości..
Łączne nakłady inwestycyjne związane z ZSTS to 613 578 385,33 PLN netto (748 145 000 PLN brutto), w tym dotacja ze środków UE w kwocie 362 011 247 PLN (co stanowi 59% kosztów kwalifikowanych przedsięwzięcia). Pierwsze wydatki związane z fazą przygotowawczą zostały poniesione w latach 2008-2009. Wydatki związane z fazą realizacyjną ZSTS rozpoczęły się w 2009 roku. Koszty działań w pozostałej części (41%) ponoszone są z budżetu miasta i ze środków własnych Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Sp. z o.o. Dotychczas wydano ok. 410 mln zł (IV kwartał 2011).

Zintegrowany System Transportu Szynowego we Wrocławiu oprócz uporządkowania strategicznej koncepcji zarządzania transportem miejskim przyczynił się do budowy i uruchomienie trzech nowych linii tramwajowych, dwóch węzłów przesiadkowych, systemu obszarowego sterowania ruchem z priorytetem dla tramwajów, dostawy nowego taboru oraz realizacji zadania dodatkowe niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania systemu tramwajowego na ciągach komunikacyjnych objętych ZSTS (załącznik nr 2).

Według stanu na IV kwartał 2011 roku zrealizowano przedsięwzięcie w ponad 90% (załącznik nr 3). Do użytku oddano 0,9 km nowych torowisk (łącznie zostanie zbudowanych 5,3 km, których budowa trwa) i zmodernizowano 6,95 km (trwa modernizacja 0,1 km). Uruchomiono dwie linie podsystemu Tramwaj Plus. Od 3 września 2011 osiem nowych tramwajów linii 33+  kursuje na trasie Stadion Olimpijski – Pilczyce z częstotliwością co 12 minut, a dziewięć linii 32+ na trasie Gaj – Pilczyce,  również z częstotliwością co 12 minut. Nowe tramwaje marki Skoda 19T są wyposażone w system schładzania powietrza, monitory LDC, kamery monitoringu wewnątrz i na zewnątrz, a także specjalnie wyróżnione siedzenia.

Tramwaj Plus łatwo odróżnić od klasycznych tramwajów dzięki oznakowaniu, które wybrali wrocławscy internauci. Niebieskie boki tramwajów zdobi kolorowe konfetti. W szybkich pociągach w większości zrezygnowano z siedzeń ustawionych bokiem do kierunku jazdy. Siedzenia zgrupowane są zazwyczaj w czwórki ustawione przodem (lub tyłem) do kierunku jazdy. „Zrobiliśmy to na wniosek samych wrocławian, którzy wolą podróżować zwróceni twarzami do siebie – mówi wiceprezydent Wrocławia Wojciech Adamski –  zgodnie z sugestiami pasażerów miejsce dla matki z dzieckiem w Tramwaju Plus to nie dwa połączone siedziska, ale jedna szeroka kanapa. Dzięki temu tramwaj jest naprawdę przyjazny pasażerowi”. Łatwiej jest także rowerzystom dzięki wydzieleniu  miejsca do przewożenia rowerów lub wyjątkowo dużego bagażu.  Nowością są zainstalowane w środku specjalne monitory, na których wyświetlane są w czasie jazdy przydatne informacje, w tym opis trasy tramwaju, możliwe przesiadki na poszczególnych przystankach, a także czas oczekiwania na następne połączenie (załącznik nr 4). Cechą charakterystyczną Tramwaju Plus jest jego dwukierunkowość. Jego zastosowanie umożliwiło rezygnację z budowy kosztownej, często trudnej do wykonania pętli tramwajowej. W ramach ZSTS miasto nie musiało więc pozyskiwać gruntów pod pętle tramwajowe. Uniknięto wielu poważnych komplikacji, gdyż w niektórych miejscach budowa pętli, ze względu na gęstą zabudowę, byłaby technicznie niemożliwa.

Do zakończenia i pełnego wdrożenia Zintegrowanego System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu pozostało już niewiele elementów. W budowie jest kilka kilometrów nowych, dotąd nieistniejących torowisk, prowadzących do nowego stadionu miejskiego z myślą o EURO 2012. Ponadto na ukończeniu są dwa zintegrowane węzły przesiadkowe, jeden w okolicach stadionu, a drugi odnawianym (a praktycznie budowanym na nowo) dworcu PKP. Postęp prac zależy też od tych inwestycji. Tramwaj Plus w założeniu ma pełnić rolę „wrocławskiego szybkiego tramwaju”. Prędkość maksymalna z jaką może się poruszać pociąg to 60 km/h. „Chcemy, by Tramwaj Plus we Wrocławiu osiągał średnią prędkość przynajmniej 20-25 km/h – mówi wiceprezydent  Wojciech Adamski. „To można osiągnąć dzięki dobrej jakości infrastrukturze, tam gdzie tramwaj poruszać się będzie po wydzielonym torowisku. Drugim warunkiem jest odpowiednie zsynchronizowanie świateł, tam gdzie jezdnia będzie wspólna z ruchem kołowym. To  zadanie dla systemu ITS, czyli Inteligentnego Systemu Transportu”. Zwieńczeniem udanego przedsięwzięcia stanie się wrocławski Inteligentny System Transportu. Ma on spełniać znacznie szerszą rolę, niż tylko sterowanie transportem szynowym.

Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu porządkuje transport szynowy w mieście. Pasażerowie mogą podróżować bardziej komfortowo, a nowe linie Tramwaju Plus kursują szybciej i z większą częstotliwością. Wobec stale rosnącej liczby samochodów i niemożliwych do uniknięcia zatorów komunikacyjnych, potrzeba optymalizacji zarządzania komunikacją w miastach jest oczywista. Samorządy pragnące podjąć podobne działania powinny przede wszystkim stworzyć kompleksową koncepcję działania komunikacji zbiorowej. Działania incydentalne, wycinkowe, przestały już wystarczać.

We Wrocławiu oprócz strategicznej koncepcji uzyskano efekt dodatkowy – przygotowano spójny projekt, który uzyskał dofinansowanie z Unii Europejskiej. Wydaje się zarazem, że można, posiadając strategiczną koncepcję, realizować ją również za pomocą „małych kroków”, starając się o środki zewnętrzne na poszczególne etapy.

Niezależnie od obranej drogi budowa spójnego systemu komunikacji zbiorowej to wyzwanie, które stoi dziś przed każdym dużym i średnim miastem w Polsce, zaś dla centrów aglomeracyjnych to konieczność, której odkładanie w czasie może przynieść trudne do oszacowania straty.